Автономные инверторы

Тенденция к потреблению энергии более высокого качества характерна не только для автомобильного транспорта, но и для железнодорожного, водного, воздушного. Развитие транспорта способ-

Одним из обязательных элементов складского здания являются рампы, представляющие собой наружное продолжение пола и предназначенные для удобства выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Высота рамп со стороны железнодорожного транспорта должна быть 1,1 м от уровня головки рельса, а со стороны автомобильного транспорта — С,9 м от уровня здания. Для въезда на рампы внутрь складского здания устанавливаются наклонные плоскости — пандусы. Чем больше высота склада, тем больше его вместимость. При оборудовании склада кранами-штабелерами высота склада может достигать 30 м и более. Для хранения проката металла мелкого и среднего профиля используются штабелеры и стеллажи, предназначенные для подъема и хранения длиномерных грузов.

грузовых поездов до 100—120 км/час на линиях с интенсивным движением и увеличение технической скорости пассажирских поездов до 160—180 км/час на линиях с наибольшими объемами пассажиропотоков. С этой целью осуществляется удлинение станционных приемо-отправочных путей и усиление верхнего строения пути, оборудование подвижного состава более совершенными системами пневматических, электропневматических и электрических тормозов и оборудование перегонов и станций надежно действующими автоматическими системами сигнализации, централизации и блокировки. К концу 1970 г. около трех четвертей общего протяжения главных путей будут переведены с песчаного балласта на щебеночный, будет осуществлена укладка новых термически обработанных рельсов тяжелого типа (вес 1 пог. м рельса в среднем по сети повысится до 52 кг против 48,5 кг в 1965 г.), а общая протяженность участков бесстыкового пути на железобетонных шпалах составит примерно 20 тыс. км. К этому же времени возрастет на 12 тыс. км протяженность линий, оборудованных автоблокировкой и диспетчерской централизацией, будут полностью заменены малоэффективные устаревшие средства межстанционной связи и более чем вдвое увеличится количество переездных автоматических установок (автошлагбаумов, устройств оповестительной сигнализации), обеспечивающих безопасность движения железнодорожного и автомобильного транспорта в местах пересечения рельсовых путей и безрельсовых дорог [16; 23].

1. Состояние автомобильного транспорта в дореволюционной России

Начало военных действий, показавшее крайне существенное значение автомобильного транспорта в обслуживании рокадных (идущих вдоль фронта) и тыловых коммуникаций, заставило царское правительство усилить внимание к организации автомобильных производств внутри страны. По на-

2. Становление автомобильного транспорта

Евгению Александровичу Чудакову (1890—1953) принадлежит особое место в ряду имен, вошедших в историю советской автомобильной промышленности и советского автомобильного транспорта. Окончив в 19:16 г. Московское высшее техническое училище, он работал в Научной автомобильной лаборатории и в НАМИ, с 1918 г. вел преподавательскую работу в высших учебных заведениях, заведуя кафедрами автомобильного дела, в 1933 г. был избран членом-корреспондентом АН СССР, затем — академиком и в 1939—1942 гг. занимал пост вице-президента Академии. Его трудами основана советская школа автомобилизма и создана теория автомобиля, получившая повсеместное признание. Им же впервые установлены зависимости между конструктивными особенностями и тяговыми и экономическими характеристиками автомобилей, исследованы проблемы устойчивости автомобилей и разработана методика их испытаний.

Последовательно нарастая, автомобильные перевозки грузов в 1931 г. достигли 76 млн. т против 15 млн. т в 1924 г. Особенно заметным это нарастание было в крупных промышленных и административных центрах страны. Так, в Москве доля участия автомобильного транспорта во внутригородских грузовых перевозках, составлявшая в 1922/23 хозяйственном году 14,5%, увеличилась до 50% в 1925/26 г. [24].

министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР и члена ЦК В 1926 — 1950 гг. — директор Московского автомобильного завода.

Существенный рост автопарка (к 1938 г. в нем насчитывалось 760 тыс. автомашин) и соответствующий рост грузооборота автомобильного транспорта, естественно, предполагали необходимость последовательного совершенствования организации автомобильного хозяйства. Еще в 1928 г. при СНК СССР было учреждено Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранс), на которое возлагались строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог и руководство автомобильными перевозками (позднее эти функции были переданы организованным в 1939 г. республиканским наркоматам автомобильного транспорта). С 1931 г. началась деятельность Государственного института по проектированию автомобильных и автотранспортных предприятий (Гипроавтотранс), сосредоточившаяся на разработке проектов гаражей, станций технического обслуживания, авторемонтных заводов и других предприятий автомобильного транспорта. В 1932 г. был образован трест гаражно-ремонтного оборудования (ГАРО), объединивший к 1940 г. 18 предприятий, специализированных на изготовлении инструментов и оборудования для технического обслуживания и ремонта автомобилей (гидравлических автомобильных подъемников, специальных прессов, моечных установок, станков для расточки

цилиндров автомобильных двигателей, компрессоров с автоматическими выключателями и т. д.). С 1933 г. вводились в эксплуатацию авторемонтные заводы в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове, Могилеве, Саратове, Иркутске, Хабаровске и других городах. Отдельные автомобильные транспортные организации («Крымкурсо», «Автопромторг» и др.), не обеспечивавшие достаточной координации перевозочной работы, в 1930 г. были объединены в одну специализированную организацию автомобильного транспорта общего пользования — Всесоюзное объединение складского и транспортно-экспеди-ционного дела (Союзтранс) с республиканскими, областными и краевыми дирекциями и широко разветвленной сетью местных отделений.

Различаю! инверторы, ведомые сетью, и автономные инверторы. Первые служат для передачи энергии в сеть с переменным током заданной частоты, которая и определяет необходимую частоту преобразования. Вторые служат для питания автономных приемников, а частота преобразования задается системой управления инвертором.

Б. Автономные инверторы. Различают автономные инверторы тока и напряжения. Инвертор тока получает энергию от источника питания через сглаживающий фильтр большой индуктивности. Инвертор напряжения подключается непосредственно к источнику питания с малым внутренним сопротивлением.

Одним из перспективных способов регулирования частоты вращения асинхронных двигателей является изменение частоты напряжения на обмотках статора. Для этой цели широко применяются автономные инверторы на основе тиристоров, т. е. устройства преобразования постоянного напряжения в переменное с любым числом фаз. Например, управление частотой вращения двухфазных (см. 14.34) и однофазных (см. 14.36) асинхронных двигателей возможно на основе однофазного автономного инвертора по схеме на 10.55.

2) принцип коммутации — ведомые сетью и автономные инверторы;

Автономные инверторы осуществляют преобразование постоянного тока в переменный с р g 41 Семейство внеш. неизменной или регулируемой частотой и работа- них характеристик и„верТо-ют на автономную нагрузку. ра_ B^MOro сетью, при фик-

Автономные инверторы подразделяются на автономные инверторы тока (АИТ), автономные инверторы напряжения (АЙН) и автономные резонансные инверторы (АИР).

Различаю! инверторы, ведомые сетью, и автономные инверторы. Первые служат для передачи энергии в сеть с переменным током заданной частоты, которая и определяет необходимую частоту преобразования. Вторые служат для питания автономных приемников, а частота преобразования задается системой управления инвертором.

Б. Автономные инверторы. Различают автономные инверторы тока и напряжения. Инвертор тока получает энергию от источника питания через сглаживающий фильтр большой индуктивности. Инвертор напряжения подключается непосредственно к источнику питания с малым внутренним сопротивлением.

Одним из перспективных способов регулирования частоты вращения асинхронных двигателей является изменение частоты напряжения на обмотках статора. Для этой цели широко применяются автономные инверторы на основе тиристоров, т. е. устройства преобразования постоянного напряжения в переменное с любым числом фаз. Например, управление частотой вращения двухфазных (см. 14.34) и однофазных (см. 14.36) асинхронных двигателей возможно на основе однофазного автономного инвертора по схеме на 10.SS.

Различаю! инверторы, ведомые сетью, и автономные инверторы. Первые служат для передачи энергии в сеть с переменным током заданной частоты, которая и определяет необходимую частоту преобразования. Вторые служат для питания автономных приемников, а частота преобразования задается системой управления инвертором.

Б. Автономные инверторы. Различают автономные инверторы тока и напряжения. Инвертор тока получает энергию от источника питания через сглаживающий фильтр большой индуктивности. Инвертор напряжения подключается непосредственно к источнику питания с малым внутренним сопротивлением.