Городского электрического

да начинают работу предприятия, включается освещение в квартирах, приводится в движение городской транспорт, потребление электроэнергии значительно возрастает, т. е. наступает так называемый утренний максимум нагрузки. Днем нагрузка в системе уменьшается (обеденные перерывы, окончание работы смен) в связи с некоторым снижением производительно- р.мвт сти труда. Вечером нагрузка в системе, как правило, достигает максимальных значений, так как в это время напряженно работает городской электрифицированный транспорт, включается уличное освещение, зажигается свет в квартирах и включаются многочисленные электроприборы — телевизоры, радиоприемники, нагревательные устройства и т. д. В эти же часы продолжают работать некоторые предприятия. Ночью большая часть потребителей электроэнергии не работает, и наступает глубокий «провал» нагрузки.

электрифицированный железнодорожный и городской транспорт;

Потребление электроэнергии промышленными предприятиями, транспортом, электробытовыми приборами, подключенными к энергетической системе, меняется как в течение суток, так и в течение года. Примерный вид графика потребления электроэнергии в большом городе в зимний день показан на 5.15. В утренние часы, когда начинают работу предприятия, включается освещение в квартирах, приводится в движение городской транспорт, потребление электроэнергии значительно возрастает, т. е. наступает так называемый утренний максимум нагрузки. Днем нагрузка в системе уменьшается (обеденные перерывы, окончание работы смен) в свя-

Городской электротранспорт. Годовой расход электроэнергии на городской транспорт (Зг.Тр), отнесенный к одному жителю, можно определить по формуле

Главным потребителем ртутных выпрямителей в годы первой пятилетки был городской транспорт.

Быстро возрастает и потребление электрической энергии на городской транспорт, что видно из следующих данных (в млрд. кВт • ч) (табл. 7).

Для оплаты все потребители электроэнергии подразделяются на пять тарифных групп: I — промышленные, сельскохозяйственные, строительные, транспортные предприятия (объединения), предприятия связи, материально-технического снабжения и заготовок, торговли и общественного питания, коммунальное хозяйство и бытовое обслуживание населения: непромышленные потребители и т. д. с присоединенной мощностью 750 (1000) кВ • А и выше; II - потребители электроэнергии, указанные в I группе, с присоединенной мощностью до 750 (1000) кВ -А, а также электрифицированные железнодорожный и городской транспорт и судоходные сооружения (каналы, шлюзы и судоподъемники) независимо от присоединенной мощности; III - оптовые потребители-перепродавцы; IV - население; V - поселки-городки.

к увеличению пика нагрузки. Рост пиковой нагрузки сопровождается увеличением расхода электроэнергии на освещение, городской транспорт, общественные здания и бытовые приборы. В дальнейшем ожидается выравнивание суточного графика за счет более широкого распространения потребителей с постоянным режимом электропотребления (холодильники, кондиционеры) и снабжение горячей водой путем аккумулирования тепла. Эффективным мероприятием по заполнению ночных провалов и выравниванию графиков нагрузки признают рас-

Городской транспорт (трамвай, троллейбус)

Из всех видов транспорта, электрифицированного на постоянном токе, особенно быстро развивается во всем мире городской транспорт (трамвай, троллейбус, метрополитен), что связано с растущим дефицитом жидкого моторного топлива.

Потребителями реактивной мощности в ЭЭС являются электроприемники промышленных предприятий, электрифицированный железнодорожный и городской транспорт, электроприемники сельскохозяйственных производств, а также маломощная нагрузка населенных мест. Широкое применение различных бытовых приборов и люминесцентных светильников привело к увеличению реактивной мощности нагрузки коммунально-бытовых потребителей.

городского электрического транспорта и вызывающих разъедание проложенных в земле, металлических труб и оболочек кабелей.

Плодотворному развитию городского электрического транспорта сильно способствовала деятельность ВНИТОГЭТ, бессменным председателем которой долгие годы являлся Петр Кириллович Пешекеров (1864—1943 гг.).

Развитие городского электрического транспорта не прекращалось в годы Великой Отечественной войны. Строились трамвайные линии на Востоке страны. К 1946 г. вступила в строй трамвайная линия Черняховск — Уфа протяжением 12 км. Продолжалось строительство метрополитена в Москве, были достроены Горьковский и Покровский радиусы, и в результате завершения третьей очереди протяженность линий к 1943 г. достигла 40 км при 25 станциях. Троллейбусный транспорт был введен в городах: Челябинске (1942 г.), Свердловске (1943 г.), Баку, Кирове, Куйбышеве (1944 г.),1 Одессе и Алма-Ате (1945 г.).

В табл. 3 приведены технико-экономические и эксплуатационные показатели по отдельным видам городского электрического транспорта СССР [8].

Директивами XXIII съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966—1970 гг. предусматривается значительное развитие городского электрического транспорта, характеризуемое увеличением протяженности линий метрополитена на 85 км, трамвайных путей—на 1400 км и троллейбусных линий — на 2900 км при пополнении парка подвижного состава: метрополитена на 1200 вагонов, трамвая — на 10 000 и троллейбуса — на 11 000 единиц.

Экспериментальное исследование электрических и магнитных полей в тех или иных технических устройствах — изоляторах, приборах, машинах, аппаратах — имеет большое значение для правильного проектирования этих устройств. Экспериментальное исследование растекания тока в проводящей среде имеет большое значение для правильного проектирования заземляющих устройств, а также для определения так называемых блуждающих постоянных токов в земле, ответвляющихся в землю от рельсовых путей городского электрического транспорта и вызывающих разъедание проложенных в земле металлических труб и оболочек кабелей.

В вагонах электропоездов и городского электрического транспорта кроме таких же потребителей, что и в вагонах пассажирских поездов, имеется ряд вспомогательных устройств, связанных с безопасностью движения и требующих надежного электропитания (например, двигатели компрессоров для системы пневматического торможения, вентиляторы для охлаждения тормозных резисторов, органы системы управления).

Контактные подвески (542). Контактные провода (544). Опоры контактной сети железнодорожного транспорта (544). Опоры городского электрического транспорта (548). Расчетные нагрузки (549). Расчетные уравнения и методы расчета (550). Изоляция контактной сети (553).

ОПОРЫ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА

Тяговые подстанции представляют собой комплекс электротехнических установок, предназначенных для приема, преобразования и распределения электрической энергии с целью питания транспортных средств на электрической тяге. В зависимости от системы тяги, т.е. типа используемого подвижного состава, различают тяговые подстанции постоянного (выпрямленного) тока с напряжением на шинах: 3,3 и 16,5 кВ для подвижного состава железных дорог, электрифицированных на постоянном токе; 825 В для электроснабжения вагонов метрополитена; 600 В для подвижного состава городского электрического транспорта — трамваев и троллейбусов. Тяговые подстанции переменного тока обеспечивают электроснабжение однофазным переменным током 27,5 кВ промышленной частоты 50 Гц тяговые сети железных дорог, электрифицированных на переменном токе. Стыковые подстанции постоянно-переменного тока располагают вблизи стыков участков тяговой сети постоянного и переменного тока.

Радиальные схемы внешнего электроснабжения могут быть однолучевые, с параллельной и раздельной работой линий электропередачи. В радиальной однолучевой схеме тяговая подстанция получает питание по одному кабелю от одной питающей подстанции. Схема применима только для электроснабжения одноагрегатных тяговых подстанций городского электрического транспорта при децентрализованной системе питания тяговой сети.