Самонесущие изолированные

Советские авиационные заводы вели в этот период постройку самолетов и авиационных двигателей по иностранным образцам. Так, в 1918 г. начался серийный выпуск 120-сильного ротативного 9-цилиндрового авиационного двигателя М-2 с воздушным охлаждением (по образцу французского двигателя «Рон»), устанавливавшегося на учебных самолетах У-1 и истребителях «Ньюпор». В мае 1922 г. были начаты работы по производственному освоению 12-цилиндрового V-образного авиационного двигателя М-5 с жидкостным охлаждением (по образцу англо-американского двигателя «Либерти» мощностью 420 л.с.), изготавливавшегося затем серийно до 1931 г. и ставшего тогда основным типом двигателей для отечественных самолетов-истребителей и самолетов-разведчиков. В эти же годы на заводе в Запорожье осуществлялась серийная постройка 8-цилиндровых V-образных двигателей М-6 с жидкостным охлаждением (по образцу французского двигателя «Испано-Сюиза» мощностью 300 л.с.), устанавливавшихся на импортных истребителях «Фоккер», «Мар-тинсайнд» и других, закупленных для Советских Военно-Воздушных Сил в начале 20-х годов.

Еще через три года Н. Н. Поликарпов, использовав аэродинамическую схему самолета И-3 и двигатель М-22, разработал конструкцию нового самолета И-5 с уменьшенными весом и размерами, первого отечественного истребителя, выполненного на уровне лучших образцов тогдашней мировой авиационной техники и серийно изготовлявшегося затем в течение нескольких лет (всего было построено около 800 таких самолетов). С этого времени идея создания боевых самолетов-истребителей с наиболее легкими по удельному весу двигателями и с минимально возможными геометрическими размерами и весом конструкции стала господствующей в отечественной авиационной технике 30-х и 40-х годов.

За основу была принята схема свободнонесущего, хорошо обтекаемого скоростного самолета-моноплана с увеличенной нагрузкой на крыло, с гладкой обшивкой и потайной клепкой, закрытой кабиной летчика и с убирающимся в полете шасси, определившая значительное снижение лобового сопротивления (примерно на 45% у самолетов-истребителей и на 30—33% у тяжелых самолетов). Кроме того, были применены так называемые средства механизации крыльев (щитки, закрылки, предкрылки и выдвижные подкрылки с воздушными, гидравлическими и электромеханическими системами привода) для увеличения подъемной силы при посадочных углах атаки. Тогда же началось освоение авиационных двигательных установок большой мощности с хорошо обтекаемыми капотами и радиаторами, с воздушными винтами изменяемого шага и с приводными нагнетателями, намного увеличившими высотность двигателей (свойство сохранения постоянства мощности до расчетных высот полета). К тому же времени относилось использование новых конструкционных материалов — различных марок высокопрочной стали и легких сплавов.

Работы, выполненные сотрудниками этого института в 1932—1939 гг.,— рецептура высокопрочной авиационной стали, используемой в самолетостроительной практике до настоящего времени, рецептура и способы получения броневой авиационной стали, методы противокоррозионной защиты стали, алюминиевых и магниевых сплавов, методы упрочнения («облагораживания») древесины, применявшейся для изготовления элементов конструкций самолетов-истребителей, и пр.— во многом определили повышение технического уровня отечественного самолетостроения.

Развитие самолетостроения в нашей стране на протяжении 30-х годов отличалось интенсивным возрастанием качественных показателей авиационной техники. Этот быстрый качественный рост особенно отмечался в области военной авиации: самолеты-истребители и самолеты-бомбардировщики ближнего и дальнего действия постройки 1933—1936 гг. уже к 1939—1940 гг. были заменены скоростными боевыми самолетами новых конструкций, по летно-техническим характеристикам превосходившими самолеты военно-воздушных сил Германии и большинство типов военных самолетов Англии и США. Совершенствование техники истребительной авиации до 1933—1934 гг. характеризовалось увеличением скорости полета и улучшением горизонтальной маневренности (сокращением времени выполнения виража). Но при проектировании и испытании скоростных истребителей-монопланов было установлено, что увеличение скорости полета приводит к увеличению времени виража почти вдвое по сравнению со временем выполнения того же маневра лучшими истребителями-бипланами. Это обстоятельство повлекло за собой изменение тактики воздушного боя, обусловив одновременное участие

в каждой боевой операции двух групп самолетов — истребителей, навязывающих бой противнику, и маневренных истребителей, наносящих затем основной удар по воздушным целям. Такое разделение на группы сохранялось в истребительной авиации до 1940 г., когда с введением мощных двигателей оказалось возможным существенное повышение вертикальной маневренности скоростных истребителей и воздушный бой приобрел характер боя на вертикальных маневрах.

Почти одновременно с самолетом И-15, в декабре 1933 г., были начаты летные испытания скоростногоистребителя-монопланаПоликарпова И-16( 94; табл. 21), ставшего на протяжении второй половины 30-х годов основным типом самолетов-истребителей Советских Военно-Воздушных Сил. Снабжавшийся вначале двигателем М-22 и затем более мощным высотным двигателем М-25, оборудованный убирающимся шасси с ручным приводом, он имел наименьшие размеры и полетный вес, а также наибольшую (доведенную к 1939 г. до 460 км/час) скорость полета по сравнению с другими самолетами. На нем для защиты летчика от атак сзади впервые была установлена броневая спинка сиденья. Однако стремление придать самолету максимально высокую маневренность привело к резкому снижению запаса продольной устойчивости его в горизонтальном полете, к осложнениям при пилотировании его летчиками средней квалификации. Поэтому для облегчения переподготовки и тренировки летчиков значительная часть (свыше 1600) построенных самолетов этого типа была выполнена в варианте двухместных учебно-тренировочных самолетов УТИ-4. Требование простоты пилотирования на всех режимах полета стало с этого времени одним из основных требований, предъявляемых к новым скоростным и маневренным самолетам.

В 1939 г. в связи с предпринятыми в Германии модернизацией и увеличением скорости полета истребителя «Мессершмитт-109Е» и на основе опыта гражданской войны в Испании перед советскими конструкторскими коллективами была поставлена задача срочной разработки новых отечественных конструкций самолетов-истребителей.

С 1940—1941 гг. в крупных сериях строились самолеты-истребители Як-1 иЯк-7с цельнодеревянными крыльями. С середины 1942 г. по мере возрастания выпуска качественных марок стали, алюминия и легких сплавов началось крупносерийное производство самолетовЯк-9с более легкими крыльями смешанной металло-деревянной конструкции, с соответственно увеличенным объемом топливных баков и с усиленным вооружением. Эти самолеты стали наиболее распространенным типом советских самолетов-истребителей военных лет. Наконец, весной 1943 г. прошел испытания облегченный самолет Як-3 с двигателем ВК-105ПФ В. Я. Климова (1892—1962), значительно превосхо-

Создание турбореактивных двигателей, определившее возможность значительного повышения энерговооруженности самолетов и увеличения скорости полета, явилось особенно существенным моментом для проектирования и постройки новых типов самолетов-истребителей боевое назначение которых

(в декабре того же года) были начаты испытания реактивного истребителя МиГ-15 ( 107) со стреловидным крылом и оперением, отличавшегося простотой конструкции и высокой эксплуатационной надежностью. МиГ-15 развивал скорость до 1050—1070 км/час и на протяжении нескольких последующих лет оставался в ряду лучших реактивных истребителей, по скороподъемности, рабочей высоте полета и боевым качествам превосходя самолеты того же класса за рубежом. Тогда же был спроектирован и передан в серийное производство истребитель Ла-15, обладавший наименьшим полетным весом сравнительно с другими аналогичными отечественными и зарубежными конструкциями самолетов.

Для воздушных линий напряжением до 1 кВ рекомендуется применять изолированные провода. Линии наружного освещения целесообразно располагать на общих опорах с ВЛ до 1 кВ. На ВЛ до 1 и 10 кВ рекомендуется использовать самонесущие изолированные провода (СИП) [52.18]. Для В Л до 1 кВ СИП представляет собой конструкцию, при которой вокруг нулевого несущего троса скручены изолированные фазные жилы, а также, при необходимости, жила уличного освещения. Для ВЛ 0,38—20 кВ рекомендуется применять железобетонные опоры.

52.18. Самонесущие изолированные провода. СПб.: ОАО Севкабель, 1999.

Самонесущие изолированные провода (СИП) состоят из одной и более изолированных фазных жил, скрученных поверх неизолированной или изолированной несущей жилы. Несущая жила используется в качестве нулевой. В зависимости от области применения СИП для изоляции их жил используется светостабилизированный полиэтилен: термопластичный или сшитый.

В справочнике систематизированы материалы для специалистов по строительству и реконструкции электрических сетей напряжением 0,4—500 кВ; приведены сведения по комплектующим изделиям, строительно-монтажным работам, эксплуатационным материалам, строительным машинам, средствам малой механизации; освещены вопросы технического обслуживания и ремонта строительных машин и транспортных средств, охраны труда и техники безопасности; включены новые материалы по строительству ВЛ, в том числе волоконно-оптические системы связи, новые строительные конструкции и эксплуатационные материалы, самонесущие изолированные провода (СИП), конструкции трансформаторных подстанций и комплектных распределительных устройств, средств механизации и транспорта, атакже государственные стандарты и нормативные документы по охране труда, действующие на 30 декабря 2002 г.

1.4.3. Самонесущие изолированные провода

В последние десятилетия в мире все большее применение в практике строительства воздушных линий электропередачи находят.самонесущие изолированные провода.

ОАО «Севкабель», г. Санкт-Петербург, по ТУ 16.к71-268-98 и ПУ ВЛИ до 1 кВ выпускаются самонесущие изолированные провода типа СИП на напряжение 0,6/1 кВ.

Кроме вышеперечисленных ОАО «Севкабель» по ТУ 16.к71-272-98 и ПУ ВЛЗ 6-20 кВ изготавливаются высоковольтные самонесущие изолированные провода на напряжение до 20 кВ - СИП-3, параметры которых приведены в табл. 1.61.

— самонесущие изолированные 59-62 Прокат стальной круглый 15

1.4.3. Самонесущие изолированные провода.................................................. 59

Неизолированные провода предназначаются, главным образом, для использования в воздушных линиях электропередач (ЛЭП). Они изготавливаются, как правило, из алюминия, меди и бронзы. Для увеличения механической прочности алюминиевые провода изготавливают со стальным проводом или тросом. К этому же классу можно отнести профилированные медные и бронзовые провода, используемые для питания электрифицированного транспорта: электропоездов, троллейбусов, трамваев. Следует отметить, что в последние годы для воздушных ЛЭП все шире Применяются одно- и многожильные самонесущие изолированные провода, что значительно повышает надежность электроснабжения. Провода и ленты высокого сопротивления предназначены для изготовления реостатов и нагревательных приборов, термопар, элементов измерительных приборов.